全球LNG运输船发展回顾（连载四）：造船格局及船型发展篇

1959年，美国改装了第一艘LNG运输船并成功实现LNG海上运输。1964年，英国建造了世界第一艘LNG运输船。1965年，法国也造出了LNG运输船。上世纪60年代末至70年代初，意大利、挪威、瑞典等欧洲国家纷纷开始LNG运输船的建造。欧美于上世纪80年代前垄断了世界LNG运输船建造市场。 

1981年，日本造出了本国第一艘LNG运输船，通过技术引进和本国船东的支持，于80年代中期大举进军LNG运输船建造市场。1994年，韩国也造出了本国第一艘LNG运输船，并开始与日本进行激烈的市场竞争，此时欧洲已基本被挤出了这一市场。21世纪以来，韩国以其先进的LNG技术和低价战略占据了全球大部分市场份额，成为了LNG运输船世界第一制造大国。 

我国进军LNG运输船市场相对较晚，但发展迅速。沪东中华造船厂于1998年开始大型LNG运输船的研发，并于2008年成功交付首艘中国自主设计、建造的LNG运输船“大鹏昊”号。2015年，江南造船厂建造了全球最大的30000立方米C型LNG运输船“海洋石油301”号。2017年，沪东中华造船厂又力压韩、日，成功拿下4艘174000立方米LNG运输船订单和2艘174000立方米FSRU订单。其他船厂如大连中远船务、扬子江船业、厦船重工、新乐船厂、丰顺船舶重工、惠生海工也都加快了对LNG运输船的研发，并已承接了多艘LNG运输船、FLNG的建造。 

近60年来，世界LNG运输船的建造市场经历了从欧美到日本再到韩国的转移过程，并奠定了现今中、韩、日三国瓜分市场的基本格局：中国发展迅猛，韩国优势明显，日本逐渐复苏。

 2017年12月8日，由韩国大宇船厂（DSME）建造的全球首艘极地自破冰型LNG运输船Christophede Margerie号在萨贝塔港（Sabetta）接收第一批Yamal LNG项目货物，标志中俄能源合作重大项目Yamal LNG项目正式投产。该项目位于俄罗斯境内的北极圈内，是地处最偏远的LNG生产地之一，未来将通过固定的15艘破冰LNG运输船通过北极航道穿过冰层覆盖的极区向西北和东北运送LNG货物。 

DSME因其在自破冰型运输船领域强大的技术实力于2014年取得了YamalLNG项目全部15艘破冰LNG运输船的订单，每艘造价高达3.2亿美元，比常规LNG运输船造价约贵1亿美元，属于超高附加值船舶。我国自破冰型运输船的技术储备相对较少，破冰LNG运输船的建造尚未涉及,在船型设计、冰池试验、低温材料、设备防寒防冻等领域尚有较大研究空间。2016年1月，由广船国际建造的全球首艘极地重载甲板运输船“AUDAX”交付，是我国在极地船舶建造领域取得的重大突破，也让中国造船寄希望在不远的未来进军极地LNG运输船市场。

 液化天然气浮式储存和再气化装置（LNG-FSRU）是长期定位在特定海域的浮式海上设施，具有LNG接收、储存、再气化并向陆上天然气管道直接输送天然气功能，当配备推进系统时，兼具LNG运输船的转运功能。LNG-FSRU可以理解为海上LNG接收终端，它相较于传统陆上LNG接收终端享有投资成本低、建造周期短、便于迁移等优点。

全球第一艘LNG-FSRU Golar Spirit号于2008年在新加坡吉宝船厂（Keppel Shipyard）由一艘LNG运输船改装而成；第一艘新造LNG-FSRU Independence号于2014年在韩国现代重工（HHI）建造而成。现今全球仅有韩国的三家船厂（现代、大宇、三星）具有新造大型LNG-FSRU的经验，我国沪东中华造船厂已在2017年获得2艘174000立方米LNG-FSRU订单，成功打破了韩国船厂在大型LNG-FSRU新造船市场的垄断。

 液化天然气浮式生产储卸装置（LNG-FPSO），也被称为浮式液化天然气设施（FLNG），是集海上LNG生产、储存和装卸为一体的新型浮式生产储卸装置，主要应用于边际气田的开采和海上油田伴生气（Oil-associatedGas）的回收，具有建造周期短、造价低、安全性高、灵活度大等优点，市场前景好。 

全球首艘LNG-FPSO PFLNG Satu号于2016年在韩国大宇船厂（DSME）建成；全球第二艘LNG-FPSO Prelude号也是现今最大的浮式生产设施，其长度为488米，储存能力达326000立方米，由韩国三星重工（SHI）于2017年建成。2017年7月，我国惠生海工成功交付全球首个驳船型浮式天然气液化和存储设施Caribbean FLNG号,标志着我国已跻身全球LNG-FPSO建造市场的领先梯队。

全球第一艘LNG-FSRU Golar Spirit号

随着排放限制区（ECA）0.1%燃料限硫令的生效，以及全球0.5%限硫令的日益临近,越来越多的船东开始考虑将LNG作为船用燃料以满足燃料新规。截至2017年底，全球运营的LNG动力船共约120艘，在建LNG动力船111艘,另还有114艘船舶为LNG动力设施预留了空间（LNG Ready）随时可改造为LNG动力船。全球LNG动力船主要在港口停泊时通过LNG槽车加注LNG燃料，部分具有LNG加注设施的港口通过LNG岸站加注或浮式设施加注。 

2017年2月，由韩国韩进重工建造的全球首艘专用LNG加注船Engie Zeebrugge号顺利交付，壳牌（Shell）在韩国STX重工建造的首艘LNG加注船Cardissa号也于2017年6月交付，两船将分别服务于比利时泽布吕赫港（Zeebrugge）和荷兰鹿特丹港（Rotterdam）。2018年2月，沪东中华造船厂签订了1艘18600立方米LNG加注船的合同，该船是2019年前全球最大LNG加注船，将为全球最大22000TEU集装箱船供应LNG燃料。2019年2月，南通中集太平洋海洋工程有限公司2艘20000立方米LNG运输加注船订单正式生效。此次生效的订单为STOLT-NIELSEN GASB.V.与中集太平洋海工签订的2+2+2订单中的前2艘。据悉，此次接获的20000立方米LNG运输加注船是目前世界上最大的LNG燃料加注船，该船主货罐为C型双瓣罐，具有安全、节能和环保等特点，是LNG运输船的一个技术升华，既能运输LNG，又能为其他船舶及终端加注LNG。全球LNG动力船的数量还将继续增长，相应的LNG燃料加注船也将配套增长，市场巨大。

    中国LNG船的建造起步较晚，虽然近年来有了很大的进步，但是整体实力和世界上LNG船发达的韩国相比还存在很大的差距。

    目前，沪东中华船厂在大型LNG船制造技术方面以及制造能力方面虽然有了很大进步，江南造船集团在超大型液化气船、小型LNG船的建造也具有了一定的规模和市场竞争力，但是还不足以撼动韩国LNG船舶在世界上的地位，并且，国内的其他造船厂在LNG船舶制造方面也没有足够的能力和优势。目前，国内的LNG船舶制造的交付能力还存在明显的不足，缺乏主要生产线和主要造船厂，LNG船舶制造有实力的厂商在数量上需要进一步增加。

     从20世纪90年代开始，西方一些国家为了降低生产制造方面的成本，开始转移一些成熟的技术，至此，我国从法国购买了LNG船舶制造专利技术。 

    虽然买到了制造专利，但是LNG船核心零部件和一些相关技术却没有买到，因此，和西方发达国家相比，一些核心的LNG船技术方面一直比较落后。2008年，沪东中华船厂开始投入大量人力、物力和资金，着手LNG船的研发和制造，经过不懈的努力，终于制造出中国自己的LNG船舶，但是，在核心的技术以及技术的先进程度方面和LNG船舶发达的国家还存在很大差距。沪东中华已交付的LNG船和在建的LNG船，液化围护系统是采用的No96技术来自法国的GTT公司，据悉，每艘船需要花费上千万美元专利费。韩国造船企业在货物围护系统方面已经实现了商业化，韩国燃气公司的KC－1围护系统目前已经实现了商业化，而我国在这一技术上还没有实现突破，核心技术仍然依赖国外。 

    我国LNG运输船关键设备国产化配置率低。我国大型LNG船使用的绝缘木板箱和殷瓦钢材料目前大量依靠国外进口（2017年下半年宝钢特钢成为目前世界上第二家可供应薄膜型LNG船用殷瓦合金的合格供应商），需要花费大量的资金，并且在一定程度上受到供货期的影响。 

    在船用动力方面，目前通过国外进口以及许可证生产来完成，缺乏自主品牌的研发。比如，船用双燃料低速机和船用双燃料高速机开发方面，研发的水平依然采用混燃多点喷射燃烧技术，缺乏成熟的产品。

    我国在努力争取全球LNG运输船及相关产业市场份额的同时，还应继续对科研技术进行深入的研究，争取早日获得全球LNG运输船市场和技术的双重主导权。

LNG船舶接卸程序