柴油污染治理 天然气应用优先

以北京为例，该市环境污染治理前期以减煤为主，目前尤其在散煤治理与煤改气方面已取得阶段性成果，空气质量持续改善，PM2.5呈逐年下降态势。来自北京市生态环境局最新数据显示，2018年，北京市PM2.5等四项主要污染物同比均有所改善，尤其二氧化硫年均浓度再创新低，连续两年达到个位数，远优于国家标准。二氧化氮年均浓度也已接近国家标准。其中二氧化硫的浓度与散煤燃烧有关，二氧化氮则与机动车排放直接相关，居高难下的浓度也就进一步凸显了机动车污染的问题。

2017年全国机动车保有量3.1亿辆，柴油车保有量占7.8%（约2000余万辆），而污染却占了机动车排放绝大部分，其中颗粒物达到77.8%，氮氧化物占57.3%，已经到了刻不容缓的地步，也就很好理解首战柴油污染的必要性了。《行动计划》给的出路有两条，一是产品升级，就是“油车路”产品升级+网络监控；二是控制总量，共有三种替代方式：一是采用新能源车替代柴油车；二是优先推广符合国六的天然气车；三是多式联运进行物流结构替代。

柴油污染的治理不是那个部门单打独斗能够胜任的，必须多部门联动方可见效，十一部委聚焦柴油污染，齐抓共管、分兵把口、各负其责。首先采取的是问题导向，以柴油车（机）达标排放为主线，一抓到底，扭住污染治理不放松；其次是统筹全局，以“油、路、车”为具体载具，全产业链施治，针对不同环节采取对应措施；其三是全方位的天地人车监管，利用机动车道路遥感监测、排放检验机构联网、重型柴油车远程排放监控，以及路检路查和入户监督抽测，对柴油车开展全天候、全方位的排放监控，最终实现标本兼治。

从《行动计划》提出的举措看，其一方面致力于双管齐下，源头治理。首先，提高柴油车制造维修企业门槛，严格实施国家机动车油耗和排放标准。其中：一是新车制造，不达标者不准上牌；二是在用车辆，不达标者，不准上路；三是推广使用达到国六排放标准的燃气车辆；其次对柴油实施国六标准，2019年实现全面供应。同时实现车用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并轨”，并推进建立车用油品、车用尿素、船用燃料油全生命周期环境监管档案，打通生产、销售、储存、使用环节，此外还要开展燃油生产加工企业专项整治，依法取缔违法违规企业，对生产不合格油品的企业依法严格处罚，从源头保障油品质量。

另一方面，注重过程治理，环环相扣，确保排放降低。从机动车设计、生产、销售、注册登记、使用、转移、检验、维修和报废等各个环节，加强全方位管控；通过国家机动车环境监管平台逐车核实环保信息公开情况，进行污染控制装置查验、上线排放检测，确保车辆配置真实性、唯一性和一致性；严厉打击污染控制装置造假、屏蔽OBD功能、尾气排放不达标、不依法公开环保信息等行为；推行生态环境部门检测取证、公安交管部门实施处罚、交通运输部门监督维修的联合监管执法模式；采取现场随机抽检、排放检测比对、远程监控排查等方式，实现对排放检验机构的监管全覆盖；建立完善机动车排放检测与强制维护制度（I/M 制度）；深度治理车辆应安装远程排放监控设备和精准定位系统，并与生态环境部门联网，实时监控油箱和尿素箱液位变化，以及氮氧化物、颗粒物排放情况；通过大数据追溯超标排放车辆生产或进口企业、污染控制装置生产企业、登记地、排放检验机构、维修单位、加油站点、供油企业、运输企业等，实现全产业链环境监管。

《行动计划》还要求“通过优化物流结构，减少柴油用量，实现排放减少”。比如，推进公铁水多式联运，重点区域加快推进液化天然气（LNG）罐式集装箱多式联运及堆场建设；2020年年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原加快淘汰国三及以下排放标准营运柴油货车100万辆以上；对于非重点区域，淘汰国三柴油货车延长的时限不会超过2年；2019年7月1日起，重点区域沿海港口新增、更换拖船优先使用新能源或清洁能源；推广使用纯电动和天然气船舶；重点区域集疏港、天然气气源供应充足地区应加快充电站及加气站建设，优先采用新能源汽车和达到国六排放标准的天然气等清洁能源汽车。

笔者认为，《行动计划》的实施，对相关行业利弊参差，对天然气行业却是利大于弊。

1. 就能源层面来说，低碳能源得到了进一步认可，尽管在《行动计划》的文字排序上天然气居于新能源之后，实际上随着天然气车在未来的实际应用越来越多可以证明，天然气的主体能源地位得到了确认。

    

2. 天然气车的制造企业是受益群体之一。从《行动计划》的用词来看，不是“推广使用”就是“优先采用”，力挺之心路人皆知。但是要吃到嘴里却并不容易，从“鼓励自主研发柴油车(机)高压共轨燃油喷射系统”的用语可以感觉到痛点之所在，更遑论天然气的高压共轨喷射了，还需要努力，天然气发动机还需要更高层次的创新研发。天然气车低碳的环保性能具备天然优势，使其在国五排放的检测中如鱼得水，轻松胜出柴油车。随着排放性能要求的提高，天然气车的氮氧化物排放未经处理已不能满足要求，需要从前处理或后处理等方式予以处置，必须全力以赴，放手一搏，才有可能通过国六排放的关隘，赢得“优先采用”与“推广应用”。

    

3. 对于物流行业而言，喜忧参半。一是从结构上来说，推进公铁水多式联运，提升30%的铁路运力，将极大的提高物流效率；对LNG罐柜铁路运输是一个巨大的推动，预计在2019年内，LNG多式联运专列将开展试运营；二是水运动力的LNG化，将优化江海沿线的LNG场、站、港的布局，不仅减少对大气的污染，更能减少对水体的污染；三是LNG罐柜多式联运的推进，将更新LNG物流结构，长远距离的LNG运输将由铁路和水路承担，公路的LNG槽车将主要负责近距离的配送服务，LNG集装箱的堆场建设与配送服务将迎来发展高潮。而对公路物流企业则因新车售价成本增加而提高，后处理系统增加运营成本，以及因检测趋严带来的维修成本增加等，遭遇短期阵痛难以避免。

    

4. 对物流装备制造而言，结构调整，近在眼前。一是对机动车制造业而言，是一个推动其质量升级的过程，也是进一步规范化、提高集中度和减量的过程。尽管短期内减量不明显，甚至不排除在某个时段会出现增加，但在中长期来看，柴油车减量是一个必然的结果；二是对船舶制造行业而言，将推动其出现更新换代的高潮。规范的油品供应、严格的排放检测，将迫使船东加速淘汰老旧船只，按照新规更新标准船型，实现水运装备的升级。三是而对电动车行业而言，笔者认为只是“画了一个饼”。实际上，目前的电动车主要的突破点还在乘用车领域，主攻的是汽油机，一般而言锂离子电池系统更适合替代汽油机，已初见成效；而氢燃料电池系统更适合替代柴油机，尽管已经有电动客车/重卡下线试运营的报道，只不过是蹒跚学步的婴儿，距大功率、大规模的燃料电池系统应用在商用车领域还有相当大差距。

    

5. 对天然气物流装备来说，（2019）53号文将是一个里程碑。其一是LNG槽车，2019年将是分水岭，此后将步入收缩期，不仅仅是运距的缩短，而是运能、运力全方位缩减，让位于蓄势已久的多式联运LNG罐式集装箱。其二是LNG多式联运时代的到来。由公铁水各负其责的LNG多式联运将按照效率优先的原则优化LNG物流运输，一罐到底的“门对门”服务，伴随着“一票制”的财务、保险、信息服务，将见证LNG专列与LNG专船的试运营的到来。其三则是LNG重卡畅行天下，车用瓶需求可能倍增。面对柴油重卡从严治理的氛围，缩减空间的首位顺序接棒者就是天然气重卡，经受了市场的考验，良好的国五排放天然气重卡，稳定的气价奠定了天然气重卡的经济优势，近日天津市出台的天然气车通行费全免的政策，将有力的推动天然气车的应用。只是面对国六排放要求，天然气重卡不可掉以轻心，否则将功亏一篑。

总体而言，笔者认为《行动计划》考虑周全细致，但是实践成效还有待观察。想要在2020年完成难度不小。不仅柴油车、船的改进升级需要过程，“天、地、人、车”物联网的构建，没有5G的技术支持，也将事倍功半，尤其是排放的后处理不可松懈，必须持之以恒，才能久久为功。遵循事物发展的基本规律，才能实现《行动计划》应有之成效，希望在后续落地实施过程中，各地政府相关部门能够制定更加务实可行的细则予以配套。

作者：蒋春辉

作者系浙江大学常州工业技术研究院研究员