2018年，我国重卡市场在经历了“铜九铁十”之后，出人意料的迎来了一波回暖，根据中国汽车工业协会统计数据显示，11月我国重卡市场共销售各类车型约8.93万辆，相较于2017年同期的8.48万辆，同比增长5.33％。
重卡市场11月出人意料的回暖，原因有很多，其中，天然气重卡需求量的持续增长是助力重卡市场销量微增的重要因素之一。从9月下旬起，天然气重卡销量回升，11月，一汽解放、陕汽的天然气重卡销量均超过了5000辆。
拉动重卡增长的关键引擎
天然气重卡的需求增长，主要得益于以下几点。首先是随着北方供暖季和储煤季到来，公路煤炭运输市场回暖。作为运价相对低迷、附加值比较低的细分市场，拥有运营成本优势的天然气重卡在这一市场的占比得以持续上升。
其次，2018年我国油价共经历了24次调整，包括13次上涨、1次搁浅和10次下跌。其中油价最高的时候0号柴油价格达到了每升7.5元以上。虽然近期油价迎来了连续下跌，但是涨跌相抵之后，油价与去年底相比汽油每吨上涨5元、柴油每吨上涨10元，油气价差进一步拉大，突出了天然气重卡的成本优势。
另外，在经历了2017年底天然气价格的疯狂飙升之后，人们对天然气重卡的运营成本信心大幅下降。为此，相关部门从今年初开始，在扩气源、抓储调、构建辅助服务市场等方面做出部署积极保供，今年进入供暖季节后，天然气价格总体保持平稳，让人们恢复了对天然气重卡的信心。
最后，在全国“打赢蓝天保卫战”的背景下，清洁能源商用车的推广步伐不断加快，纯电动乃至氢燃料甚至甲醇等技术都在慢慢走向成熟，但目前在重卡领域，天然气依然是兼顾运营与环保的最佳选择，在未来5-10年都会是清洁能源重卡的主流代表，受到了有关部门和相关企业的大力推广。
天然气重卡“偏科”
虽然天然气重卡迎来了回暖，但和2017年相比销量还是出现了下滑。据陕西重型汽车有限公司副总经理刘玺斌预计，2018年，行业天然气重卡的销量在30000辆左右，相比2017年全行业天然气重卡销量53547辆将下滑40％以上。
究其原因，除了人们一开始对天然气重卡信心不足之外，还有一个重要因素就是，今年牵引车细分市场并不景气。对天然气重卡而言，至少80％的销量都来自牵引车市场，其余大约10％来自自卸车市场，最后10％分布于其它车型。
由此可见，牵引车市场的好坏对天然气重卡的销量表现至关重要。未来几年，牵引车市场除了正在进行的国三淘汰置换之外，并没有太多的增长点。
在这种情况下，天然气重卡想要保持快速增长，就必须增加其在自卸、载货等车型上的销售比例。尤其自卸车，在稳基建的政策方针下将会成为重卡行业的主要增量市场。
国六时代的机遇与挑战
天然气重卡想要摆脱 “偏科”牵引车的现状，国六排放标准的实施是个机会。天然气重卡的排放原本就低于燃油车，改用当量燃烧与三元催化后处理相结合的技术路线，就可以使氮氧化物达到排放要求。
这样一来，天然气重卡在排放升级方面的成本花费将远远少于燃油车，其购买成本高的劣势就会被缩小。因此，有很多机会大规模进入自卸车、载货车乃至其他细分领域。
不过，其挑战在于，采用当量燃烧会造成发动机气耗量的增加，从而消减掉其与燃油车之间存在的运营成本优势，至于最终会造成多少冲击现在尚未可知。
天然气重卡目前在国内的保有量已经超过25万辆，随着国六排放的实施以及环保治理的推动，预计这个数字将会继续增长，LNG车型的销售表现也将在今后的重卡市场竞争中发挥更大的影响力。
从2016年底全国才全面实施的“国五”，到如今的“国六”政策陆续铺开，2年的时间多少让人觉得有点快了。别说消费者还没做好准备，就连车企也是一脸懵逼。要知道，调整一款车型的排放标准，绝不是这么容易。除了车辆发动机技术、三元催化排放的调整，还有包括技术升级、产品生产、市场布局、销售政策等环节都会受到影响。
截止到11月，国内市场符合“国六”标准的车型只有554辆，仅相当于国五车型的12%。升级后的国六标准比国五标准对排放的标准严苛将近50%，对发动机技术的要求异常严峻，但目前国内的汽车市场仍以国五车辆为主导，短时间内完成技术革新与产品迭代，对于车企而言仍是艰巨挑战。
排放政策甚至也成为了很多消费者购车的“拦路虎”。尤其到了今年下半年，“国五”、“国六”政策风雨飘摇，很多持币待购的消费者也退居吃瓜群众。因为此时市面上还存在大量尚未销售的“国五”新车。“想赶在年前买车，但是又担心明年‘国六’政策实施后，买了新车就不符合最新的排放政策了，心里也难受，还是再等等吧!”2个月前，一位准备买车的朋友说，他看中了一款大众新车，但受“国六”传闻的影响，拖到了现在。
相关数据显示，进入今年11月，国内新车销量同比去年暴跌超过30%，多个品牌的经销商库存系数达到报警状态，车市进入20年来罕见“寒冬”。所以，暂缓实施的“国六”政策，这是厂商的希望看到，是经销商希望看到的，也是普通民众希望看的。
乘联会秘书长崔东树曾表示：“国六”将进一步提升经销商库存预警指数，如果新政策来得太快，缓冲期太短，会对终端销售造成很不利的影响。
此前，全国人大代表、广西玉柴集团董事局主席晏平建议：国六标准实施时间推迟至2022年。晏平认为，为满足“全球最严”的国六排放标准，中国汽车工业必须达到国际先进水平，这对行业现状来说基本是不现实的。
“国六”政策当初去计划、实施的时候，是否真的有可靠数据做辅助，还只是为“求发展”、“求突破”而拍脑袋做的一刀切决定？要不为何此前坚定、慷慨的前进脚步，如今又怎么变得犹犹豫豫、推迟不定了呢？
让持币待购的汽车消费者去承担“国六”实施前后的未知风险，让车市寒冬中的经销商承担“国六”政策的经济压力，让众多购车几个月的“国五”车主成为莫名的牺牲品，真的合情合理吗？
作为车主/准车主，“国六”到底对我们有什么影响？
推迟“国六”不意味着取消“国六”，这一天终究还会来的。那“国六”政策对我们的影响到底是啥？
车辆保值率和上路限制。
先说保值率。如果等到明年7月份或后年1月份“国六”正式实施以后，“国五”车最直观的变化就是，相近年份的同款车型，“国五”车肯定要比“国六”贬值更快。举个例子，你现在买了辆“国五”飞度，2年之后计划卖车的时候，二手车市场上的“国五”飞度、“国六”飞度并存，那你同年份、同车况的“国五”飞度的售价自然没有人家“国六”的高。
当然，如果你换车频率很低，每个车都能开个十年八年的，到时候卖二手车的价格和“国六”车相差无几，那影响自然也就比较小。
再说上路限制。根据此前的规划，我国实施“国六”标准将分两步走，第一步就是最晚在2020年7月1日起，全国不分地区，都要对在售车辆、上牌、注册等统一实行“国六a”标准；第二步是在2023年7月1日起，全国不分地区，都要对在售的车辆、上牌、注册等统一实行“国六b”标准。换句话说，“国六a”是“国五”与“国六b”的过渡期，而“国六b”才是真正意义上的国六标准，这一标准甚至比欧六还要严格。而所谓的“国七”排放标准，将到2026年以后。
以目前“国五”影响“国一国二”上路，“国六”可能影响“国三”的规律来看，“国五”车受到到上路限制至少要等到“国七”的结束。届时，这个时间可能将到2030年以后。如果现在买了辆“国五”新车，一直不换车，也可以保证你至少能开12年，而且这个年头的还不换车的情况，已经不多了吧。
所以综上所述，二手车保值率是最大的问题，上路限制虽然存在，但年份久远，影响微乎其微。
