未来LNG市场是巨大的，这个巨大的蛋糕使许多大型企业和金融机构趋之若鹜。然而，一方面，由于天然形成的点供行业小而散的特点，使大企业和金融机构在行业终端投资时出现了干着急无从下手的局面，另一方面，在国内液厂供大于求的局面下又大量新建了接收站（液厂），未来几年的液厂的竞争将非常惨烈。在这样的背景分析下，本文笔者认为若在某地有储槽设备再配套相应规模的LNG运输车队的话，其实就可以视为在当地建立了一个液厂，这样的投资，回报率喜人。那么LNG仓储有什么优势，LNG行业到底谁将最有话语权呢？读完本文可以细细思考。
文 / 李亚强 河北宝幢燃气有限公司
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LNG本来主要用途是车用燃料和管道调峰，国家环保力度加大后，又作为工业锅炉和窑炉燃气使用；目前也有企业在推LNG当作船用燃料，技术和政策层面是没有问题的，只是时间的事。一个个车、船LNG加注站也可以看做是一个个点供；加上分布式能源的火热造就了点供行业迅速形成和崛起。
未来LNG市场是巨大的，说这个蛋糕有几千亿规模的人是很保守的，巨大的蛋糕使许多大型企业和金融机构（都是不差钱的主儿）趋之若鹜，然而天然形成的点供行业小而散的特点（一个工业点供项目的投资大都在20--200万之间，以50万左右的居多）使大企业和金融机构在行业终端出现了干着急无从下手的局面，您能想象一个腰缠几亿、百亿的主儿去一个个五十、一百万地谈项目么？时间和效率耗的起么？行内甚至曾出现某大企业跑去收购一个稍有规模的点供企业，开出了原投资六倍的收购价格再加49%股份的闹剧，但这倒是可以说明了该大企业看好终端和市场参与决心的强烈度。
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目前国内LNG液厂大小200余家整体开工率不足40%这是不争事实。沿海接收站包括在建的不下几十家，对点供经营企业而言接收站也可看做是个液厂，终端用户就是花钱买热值不会在意你是从哪儿采购来的液。在国内液厂供大于求的局面下又大量新建了如此多的接收站（液厂），那么未来几年的液厂竞争惨烈程度我们拭目以待。本人在酝酿一LNG储运项目过程中，不止一人问我“你上游液源怎么解决？你没有液厂怎么行？”我想说的是“现在还有人担心中国的房子不够住么？”大量接收站项目的上马无非是看到国际LNG价格低廉（到岸价在1200--1800元/吨）和国内点供行业的兴起。直接形成了LNG行业上游投资过度，产能供大于求的局面。（但是从国家层面来看花钱买廉价的海外不可再生能源，为子孙后代留下些资源，不管这届政府是不是有意这么做，但是还要为这个结果给这届政府点个赞）。
液厂大都散布在西北、西南一带，而海液接收站又分布在沿海一带。距离内地用液终端大都在300---500乃至1000公里。现在行业运营模式是运输企业到液厂采购然后再送到终端的。运输企业承担了运输加贸易商的角色赚取的是运费和利润差价。这种模式的弊端是——运输车辆几百公里长途奔袭到达目的地后再等待卸车指令和分两地卸车是常见现象，加上终端用户储罐内存液多少的不确定性造成的运输效率低下（行内的规矩是24小时内压车是免费，超过24小时另收压车费）卸车环节消耗一天都很正常（忽略这不起眼的一点是不可被原谅的，下文详述）也增加了运输企业的成本。
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工业用户最敏感的除了LNG价格，就是供液的稳定性，而运输行业尤其是长途运输受天气和道路等因素影响较大，恰恰对这点是不能拍胸口保证的。而在LNG点供行业聚集地有LNG仓储的话，以上的问题就可应刃而解 一从液厂到储槽的门对门的装卸车会极大的提高运输效率降低运输成本 二 在当地有仓储的话供液的稳定性则毋庸置疑，在这点上对LNG用户尤其是大型工业用户的合同诱惑是相当巨大的。
在某地有储槽设备再配套相应规模的LNG运输车队的话。其实就可以视为在当地建立了一个液厂，运输车队实际就是一条随时通向便宜液源和用户终端的灵活的LNG管道。而建立这样一个液厂的话投资和投资回报率无疑是喜人的。以2X5000立方的储槽为列，储槽投资在一个亿以内足够，而配套200台车辆完全可以零首付做到。实际投资不足一个亿（一个沿海LNG接受站项目低于10个亿，您都不好意思和同行打招呼！）就可以起到一个年产不低于10--20万吨（保守估算）液厂的作用，而且还是个可直通终端用户的液厂。 在全国LNG行业上游产能供大于求的局面下，哪个液厂（包括接收站）对一个年需十万、二十万吨的下游客户不当做上帝供着？这么大的销售量在哪个液厂没有话语权？是不是买方市场？ 而储槽业主的下游是却当地的小而散的点供企业、工业用户、加注站和分布式能源等等，那么是不是卖方市场？是不是可以随意打压蹂躏点供企业？那么这样的一个液厂是不是就可以制定和改写当地LNG点供行业的游戏规则？
曾经把这个思路提供给一个企业的老总后，他非常聪明地立刻联想到，利用价格优势打跑当地点供企业形成地区行业垄断后再把价格提升起来，我当时心里暗吃一惊，上帝保佑未来没有仓储的点供企业吧！
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储运项目中LNG价格优势来源是：
一、作为买方市场的买方，在上游拿到每吨100元的优惠是很轻松的。完全可以控制一个液厂做为自己的生产车间，一个液厂满负荷生产所创造出来的价值是完全可以覆盖掉给你的优惠的。
二 、配套的运输车辆完成的是液厂到自己储槽的门对门的长途运输，车辆省却了两头排队等候、手续办理、调度指令等等非生产时间的消耗而基于此点创造出来的利润是惊人的，国家交通部一直鼓励物流运输行业实行甩挂运输也是基于此原理。 基于以上两点的原因每吨LNG的价格能比现在的运营模式创造的利润在 100--300 元之间。
三、上下游市场波动价格差产生的利润。
四、有不少行内的朋友问我，装卸车和仓储时产生的BOG（余气）怎么处理，其实很简单加个柱塞泵就是CNG直接卖掉就是了。（嘿嘿，可以捎带把当地CNG市场也扰乱一下）。
前文提到大企业和金融机构由于自身体量庞大无法和小而散的终端连接。但如果在当地建设一个LNG仓储实际就等于控制了当地的LNG市场牵住了当地市场的牛鼻子。众所周知LNG行业里的竞争就是一个价格，手持价格的屠刀面对的是一个个手无寸铁的点供企业，是留着给自己打工（从你这里采购LNG）、还是统统赶走自己独霸当地LNG市场，那就看仓储业主的心情了。从能源分销和流通角度来讲LNG和成品油是一样的，哪个消费终端地（地级市)没有存储中转库（油库）？一个个的加油站不也等同于一个个的点供吗？而LNG除了加注站使用还有大量的工业用户和分布式能源可以使用，未来LNG这么大的消耗量但仓储环节却乏人问津，只不过是因为点供市场是近两年来才形成，而业内人士大多对运输行业又了解不多（运输业并不是车辆跑来跑去那么简单）所以这个环节是被整个行业忽视掉了。
呵呵 套用大话西游里的一句话做为这篇文章的结束吧！曾经有一个LNG仓储项目放在我的面前而我没有去珍惜，等失去整个地区终端市场的时候，我追悔莫及；如果上天给我一个重来一次的机会的话，我会说三个字“我要建！”
