2018年延续2017年的严格环保督查，排污废气废水等都严格要求，即使已经把燃煤锅炉改为燃气锅炉，但是本身产业污染严重，排废气废水等污染物不达标的工厂也不允许开工生产。于是，LNG终端大受打击，一方面下游工厂开工不足，“煤改气”的效果表现不佳，工业用户需求不如去年同期；另一方面因为工厂开工不足，物流市场需求疲软，运费一跌再跌，重卡收入根本不足以支撑运营成本，因此造成重卡市场销售不佳。
2017年购买LNG重卡的司机，心情也跟着LNG价格坐了次过山车，2017年1-9月天然气重卡的销量较去年同期上涨了5倍多，超过了历史上销量最好的2014年整年的数据。但是随着冬季气价波动的到来，2017年刚买天然气重卡的用户损失惨重。其后的销售压力更是与日俱增，有些司机宁愿不提车也不想面临高额的贷款压力。
而经历了2017年冬季的供不应求，对所有天然气下游都是当头一棒，上下游一片迷茫，未来天然气市场何去何从，LNG供应能否稳定，都是重卡司机需要考虑的问题，冬季入不敷出，甚至一车能求无法维持基本运营，使很多用户望而却步，至少要看看2018年集中供暖时期天然气的供应与价格表现后才敢继续入坑。
不过据分析，吸取了2017年的教训，2018年我国会积极增加天然气供应，同时有序推进“煤改气”，冬季不会像去年一样出现严重“气荒”，使天然气供应和价格都处于稳定的区间，毕竟这次气价的疯涨给经销商和卡车司机都造成了不小的打击，难免有一些LNG车型的车主会转向柴油车。LNG重卡市场想要重现繁荣势必将还有一个恢复的过程。
虽然目前LNG经济优势仍有，但是据观察高速上行驶基本都是柴油重卡。跟大车司机了解，他们表示相比LNG重卡他们还是更青睐柴油重卡，主要是因为在LNG续航能力有限的情况下，加气配套基础设施建设尚不完善，造成加气困难。
LNG重卡推广的广度和深度都会受限。在政府对新能源汽车的扶持下，公交、客运、出租车等用气主体车辆减少，用电车辆增加。LNG重卡用户减少，与此同时，加气站建设停滞，车辆发展与加气站建设的良性互动停摆。如同“先有鸡还是先有蛋”的难题难以解决。
LNG重卡如何重拾信心？
尽管专家们有理有据地给出了形势向好的判断，但“一遭被蛇咬、十年怕井绳”，2017年刚刚火起来的LNG重卡行业在遭遇当头一棒之后，显然还没有缓过神儿来，无论厂家、经销商还是终端用户都陷入一团迷茫。
厂家、经销商、用户依然“谈气色变”
“我们去年在货源紧张的情况下，一个月最多的时候卖出去500辆燃气车，不过在10月中旬的时候销量直线下降，现在燃气车的销售基本停滞了，最近四个月才卖出去5辆左右。”中航展销商用车公司总经理崔俊文告诉记者，他们库房里还有230辆燃气车没卖出去，押着1个多亿的资金，压力非常大，不过最令他头疼的还是接下来如何应对。
按照行业惯例，重卡厂家的第二年产量多参考经销商当年提前下单的数量，但是明年究竟预定多少燃油车和燃气车呢？崔俊文无奈地表示，已经看不懂气价、不会排产了。崔俊文所在的山西晋中地区因为气源丰富，应该是以燃气车为主导的，但是因为气价上涨，近来销售的全是燃油车。如果多订燃油车，一旦明年气价大幅下降，油车肯定卖不出去;但是如果气价没有回落到很有优势的价位，燃油车就会变成销售主力，“这个订单怎么下，比例怎么确定，气价忽高忽低真是没法儿弄，我们没主意，厂家也犯难。”
“气价是回落了，但是好转得不明显，用户都在观望不敢买车，经销商也不敢报计划，搞得厂家也不敢储备生产。”在吕梁环优汽车贸易有限公司总经理鹿补山看来，不管是代理商还是用户当下都存在几个顾虑：气荒会不会年年有？今年会持续到什么时间？气荒结束后，LNG价格会降到什么水平？
鹿补山介绍，去年LNG重卡之所以卖得那么好，主要是因为气价一直稳定在3块多/公斤，与油价相比有很大优势，“气油价差至少要在1块钱左右，燃气车才会有市场。”但目前不仅“煤改气”力度大，出于环保考虑，工厂生产等很多领域对天然气的需求量也很大，LNG价格最终会稳定在多少呢？“不可回避的是，还有很多司机是去小加油站加油的，那里0号柴油的价格只有4块多/公斤，如果LNG价格落不到4块钱以下，用户还会买账吗？”
去年刚刚入手4辆LNG重卡的郝春锋就明确告诉记者，不会再买燃气车。他的车刚买没几个月就赶上气价上涨，没办法从11月一直停运到现在，如果年后气价能稳定在6块多/公斤，尽管依然比油价高，但他还是会勉强把燃气车跑起来，毕竟还都是新车，如果运价能高点还可以接受。“但现在工业用气也很多，我判断气价不会再降到去年那么低的价格了，而且气车小毛病也多，我是不会再买LNG车了。”
天津瑞铭货运代理有限公司的6辆LNG重卡也停了几个月了，负责人李铭对此显然也信心不足，“年后看看气价再说吧，不过今年我们肯定不会采购燃气车了，要等到冬天看看是否还有气荒，如果情况好，至少也要等后年才会考虑燃气车。之前采购的10辆LNG重卡，白扔了10万定金全退了，以后对待燃气车得更加谨慎了。”
市场恢复有待时日，但不能因噎废食
李永昌判断，气价波动只是暂时的，国际上天然气供大于求的大趋势没有变，经过这次气荒的经验教训，国家无论从进口、储气设施建设等各方面已经全方位跟进，未来必然向好。但LNG重卡市场的复苏的确需要一个过程，今年1、2季度开始复苏，3、4季度市场信心会得到进一步恢复，“毕竟从经济成本和环保角度考虑，燃气车仍然是重要趋势。”
“燃气车的比重未来会越来越大，这是厂家、经销商和用户达成的共识，只是此番气荒会使燃气车推广的脚步放缓一些。开春了，肯定有一部分打算买或者更换燃气车的用户，要转向燃油车。”鹿补山补充道。
农工民主党北京天然气汽车课题组组长洪讵则给出了一些建议，他认为尽管未来天然气的供给会增加，但是煤改气、油改气、天然气发电、工业用气的需求量都在增加，很可能出现资源抢夺，国家如果不出面干预的话，LNG 重卡市场还会处于一种战战兢兢的状态。如果能从能源分配、规划的更高层面，给车用天然气一些政策保障，会更有助于燃气车的发展。
“打个比方，不能有气的时候卖出10万辆LNG重卡，但是气价一涨，就有8万辆车无法运营，这不仅失信于市场，也会造车卡车用户的经济困难，不是市场经济该出现的状况。燃气车既然已经是认定的方向，就不能走两步又倒退一步。” 洪讵更直言，去年冬天的气荒实质是管道气紧张，不得已用LNG补位造成的LNG价格上涨，但LNG冷冻去杂质的加工成本明显高于管道气，用车用的LNG来弥补管道气的缺口实际上也是一种资源的浪费。
“这次气荒的确给终端用户带来了不小的打击，但从另一个角度看也不完全是坏事。这次气荒将我国天然气产业发展的深层次问题全部暴露出来，也受到了高层的高度重视，这将更利于天然气相关产业的长期发展，包括燃气车在内的相关细分市场不可因噎废食。”景春梅说道。(中国汽车报)
（文章来源：东方财富网）
